Polskiego przemysłu nie stać na kosztowne poprawki – Aż 90% badanych firm przesuwa premiery produktów przez zmiany na ostatnim etapie prac, błędy wykryte najpóźniej kosztują najwięcej

Polski sektor produkcyjny kończy trzeci kwartał pod rosnącą presją finansową. Jak wynika z danych BIG InfoMonitor, zaległe należności firm przemysłowych na koniec lipca 2026 roku sięgnęły blisko 8,9 mld zł, o 17,7% więcej niż przed rokiem. Popyt wciąż nie odbija: sierpniowe badanie PMI S&P Global pokazuje, że nowe zamówienia w krajowym przemyśle spadają już 17. miesiąc z rzędu. Do tego dochodzą najdłuższe od ponad czterech lat terminy dostaw. W takich warunkach każda poprawka wymuszająca ponowne wykonanie części jest szczególnie kosztowna, bo trzeba ją sfinansować przy napiętej płynności i ponownie czekać na zaopatrzenie.

Jednym z najczęstszych źródeł korekt są zmiany w projekcie wprowadzane na ostatnim etapie prac. Z badania CoLab przeprowadzonego wśród 250 liderów zespołów inżynierskich wynika, że z tego powodu 90% firm musi przesuwać premiery części swoich produktów. Jednocześnie badani wskazują jakość przeglądów projektowych jako najważniejszy czynnik decydujący o tym, czy projekt zostanie zrealizowany na czas. Błędy i poprawki są naturalną częścią pracy konstrukcyjnej. Problemem nie jest więc ich występowanie, ale moment, w którym wychodzą na jaw.

Ile kosztuje zmiana wprowadzona za późno

Skalę kosztów generowanych przez modyfikacje projektów pokazują dane z branży motoryzacyjnej przywołane przez badaczy z Uniwersytetu w Bremie. Według wcześniejszych analiz producenci zrzeszeni w niemieckim stowarzyszeniu VDA wprowadzali w swoich konceptach ponad tysiąc zmian inżynieryjnych miesięcznie, a koszt pojedynczej zmiany szacowano na 20–50 tys. euro. Moment jej wprowadzenia ma duże znaczenie. Zmiana po uruchomieniu produkcji może kosztować od pięciu do dziesięciu razy więcej niż na etapie prototypu.

– Za tymi liczbami stoją konkretne działania: poprawka modelu, ponowna weryfikacja i wycena, wykonanie nowej partii części i przestój w kolejnych etapach projektu. W efekcie może przesunąć się premiera produktu, a wraz z nią moment, w którym zacznie on zarabiać. Opóźnienie daje też konkurencji więcej czasu na wprowadzenie podobnego rozwiązania. W obecnej sytuacji rynkowej takie dodatkowe koszty i przerwy są dla firm szczególnie dotkliwe. Dlatego kluczowe pytanie nie brzmi, czy w projekcie pojawią się błędy, ale kiedy zostaną wykryte – tłumaczy Małgorzata Kaliszewska z firmy MISUMI rozwijającej platformę meviy.

Efekt domina w projekcie

Późna zmiana rzadko zostaje pojedyncza. W coraz bardziej złożonych produktach poprawka w jednym miejscu uruchamia lawinę kolejnych. Jak działa ten mechanizm, pokazuje przykład zacisku hamulcowego opisany przez badaczy z Bremy. Wystarczy zastosować grubszy materiał cierny stabilizujący poziom tarcia, by trzeba było zmienić wymiary płytki nośnej i podkładki wyciszającej. To przesuwa kolejne elementy, aż w końcu konieczne staje się przeprojektowanie całej obudowy zacisku. W produktach bardziej złożonych skala jest jeszcze większa: w przywołanym przez naukowców projekcie systemu czujników dla lotnictwa odnotowano 41,5 tys. wniosków o zmianę, z czego połowa była skutkiem wcześniejszych zmian.

– Konstruktor rzadko projektuje część, która funkcjonuje w oderwaniu od reszty. Każdy element współpracuje z innymi, więc zmiana grubości ścianki czy położenia otworu może wymusić poprawki w kilku kolejnych częściach, a czasem w całym podzespole. Im wcześniej inżynier wie, że dany element będzie trudny do wykonania, tym mniejsza szansa, że problem rozleje się na resztę projektu. Dlatego weryfikacja wykonalności pojedynczej części ma znaczenie dla całego produktu – wyjaśnia Małgorzata Kaliszewska, ekspertka meviy.

Jakość zaczyna się w projekcie

Kontrola końcowa potwierdza jakość, ale jej nie tworzy. O tym, czy element da się wykonać powtarzalnie i precyzyjnie, w dużej mierze przesądzają decyzje konstruktora: geometria, tolerancje, dobór materiału czy sposób obróbki. Dlatego coraz większego znaczenia nabiera podejście Design for Manufacturing (DfM), czyli projektowanie z uwzględnieniem faktycznych możliwości produkcyjnych. Informacje z produkcji i łańcucha dostaw powinny trafiać do konstruktora już na początku prac nad produktem, a nie wtedy, gdy projekt jest gotowy. Tymczasem według badania CoLab 43% uwag zgłaszanych podczas przeglądów projektowych nie jest dokumentowanych lub nie podejmuje się na ich podstawie dalszych działań. Gdy informacje są rozproszone między różnymi aplikacjami, konstruktorowi trudniej wrócić do uwag i uwzględnić je w projekcie.

W praktyce pomagają w tym narzędzia, które analizują projekt automatycznie. Nowoczesne platformy cyfrowej produkcji w ciągu kilku sekund oceniają przesłany model 3D CAD i jeszcze przed skierowaniem go do produkcji wskazują miejsca, które mogą sprawić problem, np. obszary niedostępne dla narzędzia skrawającego, zbyt cienkie ścianki czy za małe promienie naroży.

– Najtańszy błąd to ten, który konstruktor poprawi sam, jeszcze w modelu 3D. Dlatego informacja o wykonalności powinna trafiać do niego w momencie, gdy pracuje nad projektem, a nie dopiero wtedy, gdy odpowie dostawca. Równie ważne jest, by części wykonywane były potem według tych samych procedur kontroli, niezależnie od tego, czy chodzi o prototyp, czy serię. Wtedy jakość przestaje być czymś, co sprawdza się na końcu i staje się częścią samego projektowania – tłumaczy ekspertka meviy.

Skoro aż 90% badanych firm deklaruje, że późne zmiany projektowe prowadzą do przesuwania premier części produktów, wcześniejsza weryfikacja projektów staje się jednym z najprostszych sposobów na ograniczenie kosztów i ryzyka. Przy słabym popycie, napiętej płynności i wydłużonych terminach dostaw to szczególnie ważne dla firm, które planują dziś premiery na 2027 rok i chcą być gotowe, gdy popyt zacznie wracać.