Pierwsze wrażenia z jazdy BYD Atto 2 – chiński elektryk z dużymi ambicjami

Chińska ofensywa na rynku samochodów elektrycznych trwa w najlepsze, a BYD Atto 2 jest jej kolejnym etapem – tym razem skierowanym w segment miejskich crossoverów. Model, który właśnie zadebiutował w Polsce, miałem okazję przetestować podczas kilkudziesięciominutowej jazdy próbnej. Choć to niewiele, pozwala już dostrzec mocne i słabsze strony tego kompaktowego SUV-a.

Atto 2 wygląda nowocześnie, z wyraźnie zaznaczonym przodem, muskularnymi przetłoczeniami i ostrą linią świateł LED. To nie jest auto, które zniknie w tłumie. Z profilu widać zgrabne proporcje, charakterystyczne dla segmentu B, z dodatkiem crossoverowego „sznytu”. Auto nie próbuje udawać większego, niż jest, ale też nie wygląda na małe. Wnętrze wita materiałami przyzwoitej jakości i nowoczesną estetyką – szczególnie w wersji Boost, gdzie centralny ekran infotainment ma prawie 13 cali.

Komfort i wnętrze

Kabina Atto 2 zaskakuje przestrzenią. Mimo długości niespełna 4,3 m, miejsca z przodu i z tyłu jest wystarczająco, by wygodnie podróżowały cztery osoby dorosłe. Jestem w stanie sam za sobą dość wygodnie usiąść, a przy ponad 180 cm wzrostu nie wszędzie mi się to udaje – rozstaw osi (2620 mm) robi swoje. Materiały wykończeniowe są zróżnicowane – niektóre plastiki twarde, ale dobrze spasowane. Fotele w wersji Boost są obszyte ekoskórą, dobrze wyprofilowane, choć dla wyższych kierowców o bardziej sportowych preferencjach mogą wydawać się za miękkie. W wersji Active ekran ma 10,1 cala, Boost oferuje 12,8 cala – i oba warianty obsługują Android Auto oraz Apple CarPlay, co jest dużym plusem.

Ciekawostką, która rzuca się w oczy od razu po zajęciu miejsca za kierownicą, jest duży szklany dach, który optycznie powiększa wnętrze. System infotainment działa płynnie, ekran reaguje szybko, a interfejs nie jest przeładowany, choć samo umieszczenie ekranu trochę mi przeszkadzało – „patrzy” on trochę za bardzo do wnętrza kabiny, a nie na kierowcę.

Wrażenia z jazdy po mieście

Atto 2 zaskoczył mnie pozytywnie w zakresie prowadzenia. Choć tylne zawieszenie to prosta belka skrętna, nie odczułem nadmiernego „pływania” czy podskakiwania na nierównościach. Zawieszenie dobrze filtruje nierówności, a jednocześnie nie powoduje uczucia odrealnienia od drogi. Konstrukcja jest dość sztywna i w miarę zwarta – w dużej mierze ma tu znaczenie samo nadwozie, wykonane w technologii Cell-to-Body (CTB)​. W mieście auto prowadzi się lekko – układ kierowniczy nie jest przesadnie bezpośredni, po prostu adekwatny do klasy pojazdu. Promień skrętu 5,25 m sprawia, że parkowanie i zawracanie to czysta formalność.

W trybie Eco auto reaguje ospale na gaz, ale wystarczy przełączyć na tryb Sport, by poczuć pełnię możliwości 130-kilowatowego silnika (177 KM). Przyspieszenie 0–100 km/h w 7,9 s nie robi może wielkiego wrażenia na papierze, ale dzięki charakterystyce silnika elektrycznego reakcja jest natychmiastowa i przyjemna. Przydaje się to szczególnie przy wyprzedzaniu w mieście czy dynamicznym włączaniu się do ruchu.

Wieczorny, wiosenny chłód nie spowodował problemów z ogrzewaniem czy wentylacją – pompa ciepła działa sprawnie, a nawiewy nie szumią zbyt mocno. Izolacja akustyczna jest przyzwoita jak na ten segment – w kabinie jest cicho do około 90 km/h, potem pojawia się szum od lusterek i opon.

Zasięg i ładowanie

Deklarowany zasięg 312 km (WLTP) przekłada się w praktyce na około 200–250 km przy normalnej jeździe, co potwierdzają nie tylko dane z testów homologacyjnych, ale i moja własna jazda testowa. Zużycie energii podczas jazdy miejskiej spadło do okolic 11 kWh/100 km – co jest znakomitym wynikiem, choć możliwym do osiągnięcia tylko w trybie ECO i przy bardzo delikatnym traktowaniu pedału gazu.

Wallbox 11 kW uzupełni akumulator do pełna w ok. 5,5 godziny, a szybka ładowarka DC o mocy 65 kW pozwala na naładowanie od 10% do 80% w nieco ponad pół godziny. Port CCS2 umieszczony jest z przodu, a funkcja V2L (Vehicle-to-Load) o mocy 3,3 kW umożliwia zasilanie zewnętrznych urządzeń – np. ekspresu do kawy na pikniku. Przydatne.

Wersje, cena, opłacalność

Podstawowa wersja Active startuje od 129 900 zł i już oferuje: światła LED, kamerę cofania, bezkluczykowy dostęp NFC, pakiet systemów ADAS, pompę ciepła, V2L i 10,1-calowy ekran. Boost (141 000 zł) dodaje kamerę 360°, lepsze nagłośnienie, większy ekran, podgrzewane fotele i kierownicę oraz ładowarkę indukcyjną. Obie wersje można kupić z dopłatą w programie NaszEauto.

Na tle konkurencji BYD Atto 2 wypada bardzo dobrze: MG4 Electric jest tańszy, ale mniejszy; Peugeot e-2008 i Opel Mokka-e są droższe i słabiej wyposażone. Nawet Jeep Avenger EV, choć bardzo modny, przegrywa w zakresie stosunku ceny do możliwości. BYD celuje nie tylko w cenę, ale też w jakość – i to widać.

Krótka jazda, ale pierwsze wrażenia pozytywne

Atto 2 to dojrzała propozycja w segmencie miejskich elektryków. Nie szokuje, ale też nie rozczarowuje. Ma całkiem akceptowalny zasięg, dobre wyposażenie, rozsądną cenę i funkcje, które rzadko spotyka się w tym segmencie – jak obracany ekran czy V2L. Jest trochę egzotyki (karaoke w pojeździe), ale jednocześnie widać ambicję stworzenia produktu konkurencyjnego wobec europejskich graczy.

To samochód dla tych, którzy chcą mieć nowoczesnego elektryka bez przepłacania i bez większych kompromisów w wyposażeniu. BYD nie jest jeszcze marką, której zaufa każdy, ale jeśli Atto 2 będzie tak niezawodny, jak wygląda na papierze – może być początkiem większej zmiany w polskich miastach.